Das Seerecht, auch Admiralitätsrecht genannt, ist der Oberbegriff für die Gesetze, die die Schifffahrt, die Handelsschifffahrt und damit verbundene Aktivitäten regeln.

Der Rechtsschutz für verletzte Seeleute, andere Arbeitnehmer und Passagiere basiert auf einer komplexen Kombination von Gesetzen der Bundesstaaten und der Bundesregierung sowie auf jahrhundertelangem "Common Law", das aus Gerichtsentscheidungen abgeleitet wurde.

Das Seerecht entwickelt sich auch aufgrund geänderter Gesetze, neuer Gerichtsentscheidungen und neuer Technologien wie Offshore-Bohrungen und Windparkaktivitäten weiter.

Die alten Wurzeln des Seerechts

Seemann und andere Seearbeiter arbeiten oft unter gefährlichen Bedingungen und sind wahrscheinlich weit von zu Hause entfernt, oft monatelang oder jahrelang. Daher enthielten sowohl das alte als auch das moderne Seerecht häufig besondere Schutzmaßnahmen für diejenigen, die im Rahmen der Seearbeit verletzt oder getötet wurden.

Viele Elemente des aktuellen US-Seerechtes lassen sich bis in die frühesten Tage der Erforschung und des Handels im alten Mittelmeer zurückverfolgen. Dort wurden zwischen 900 und 300 v. Chr. Die ältesten bekannten Seegesetze geschaffen. Mit der Ausweitung von Handel und Reisen stieg auch die Notwendigkeit von Gesetzen für maritime Aktivitäten und die Behandlung von Arbeitnehmern, die an diesen Aktivitäten beteiligt sind.

Die maritimen Gesetze haben Seeleute lange Zeit als "Schutzzauber" bezeichnet. Die Theorie besagt, dass Seeleute und andere Seearbeiter aufgrund der erhöhten Gefahr von Verletzungen, Krankheiten oder Todesfällen, denen sie bei ihrer Arbeit ausgesetzt sind, besonderen Rechtsschutz benötigen.

Zum Beispiel besagen die europäischen Gesetze von Oleron (geschaffen um 1150), dass Reeder für die Lebenshaltungskosten und die medizinische Versorgung von Seeleuten verantwortlich sind, die im Laufe ihrer Pflichten krank wurden oder verletzt wurden. Dieses Gesetz der "Wartung und Heilung" ist immer noch im aktuellen US-Seerecht enthalten.

Die Seerechtslehre der Seetüchtigkeit - die Pflicht eines Schiffseigners, Seeleuten ein seetüchtiges Schiff zur Verfügung zu stellen - basiert ebenfalls auf diesen älteren Traditionen und Gesetzen.

Ein weiteres ungewöhnliches Merkmal des US-Seerechtes ist, dass es die Möglichkeit bietet, nicht nur den Eigner des Schiffes zu verklagen, sondern unter bestimmten Umständen auch das Schiff selbst zu verklagen  . Das Potenzial, durch Klage gegen ein Schiff Schadenersatz zu verlangen, hat auch seine Wurzeln in viel älteren Seerechtsgesetzen.

Die frühen Jahre des US-Seerechtes

Die US-Gründerväter erkannten die Bedeutung des Seerechts an. Sowohl die Verfassung als auch die frühen Bundesgesetze beziehen sich auf maritime Aktivitäten. Artikel III der US-Verfassung besagt, dass "die richterliche Gewalt ... sich auf alle Fälle von Admiralität und Seerecht erstreckt". Daher unterliegen viele Fälle des Seerechtes eher dem Bundes- als dem Landesrecht. Bestimmte Arten von Seefahrtsfällen können jedoch vor staatlichen oder bundesstaatlichen Gerichten verhandelt werden.

Personen- oder Todesfallansprüche unterliegen im Allgemeinen dem Seerecht des Bundes, wenn der Anspruch:

• beinhaltet eine traditionelle maritime Aktivität; und
• findet in "schiffbaren" Gewässern statt (einem Gewässer, das befahrbar ist und zwischenstaatliche oder internationale Wasserstraßen verbindet).

Das föderale Seerecht in Bezug auf Personenschäden und Tod unterscheidet sich häufig vom staatlichen Recht. Zum Beispiel werden viele (wenn auch nicht alle) Ansprüche des Bundes auf See vor einem Richter und nicht vor einer Jury verhandelt.

Die Rechte verletzter Seeleute definieren

Obwohl Seeleute historisch als "Admiralitätsbezirke" angesehen wurden, die besonderen rechtlichen Schutz benötigen, waren die Rechte verletzter Seeleute vor dem 20. Jahrhundert nicht genau definiert.

Der Oberste Gerichtshof der USA gab  1903 Klarheit über die  Entscheidung von Osceola . Ein Seemann an Bord des Schiffes Osceola wurde aufgrund eines angeblich fahrlässigen Befehls des Schiffskapitäns verletzt. In der Klage des Seemanns wurde behauptet, dass die Schiffseigner finanziell für seine Verletzungen verantwortlich gemacht werden sollten.

Der Oberste Gerichtshof überprüfte das Seerecht und die Sitten bis zum Europäischen Kodex von Oleron, bevor er mehrere wichtige Entscheidungen traf, darunter:

• Wenn ein Seemann im Dienst am Schiff krank wird oder verletzt wird, müssen das Schiff und die Schiffseigner die Lebenshaltungskosten (Wartung) und die medizinischen Kosten (Heilung) des Seemanns sowie die Lohnausfälle bezahlen. oder
• Ein Seemann kann das Schiff und den Schiffseigner verklagen, wenn die Verletzung des Seemanns aufgrund des nicht seetüchtigen Zustands des Schiffes auftritt.

Das Gericht entschied auch , dass ein Seemann konnte  nicht  ein Schiffseigentümer für Verletzungen klagen, die auf die Nachlässigkeit der Kapitän des Schiffes oder die Mannschaft aufgetreten fällig. Dies hinterließ eine große Lücke im Schutz verletzter Seeleute. Die Lücke wurde erst fast 20 Jahre später mit der Verabschiedung des Jones Act geschlossen.

Die Entwicklung der Rechte des Seemanns: der Jones Act, Seetüchtigkeit und Wartung und Heilung

Nach geltendem Seerecht stehen verschiedene Rechtsmittel für die Verletzung oder den Tod eines Seemanns zur Verfügung.

Der Jones Act und Verletzungen oder Tod eines Seemanns aufgrund von Fahrlässigkeit

1920 verabschiedete der Kongress das Jones Act . Dieses Bundesgesetz erlaubt es einem verletzten Seemann oder bestimmten überlebenden Familienmitgliedern eines verstorbenen Seemanns, Arbeitgeber wegen Fahrlässigkeit zu verklagen, die zur Verletzung oder zum Tod des Seemanns beigetragen hat. Im Gegensatz zu der früheren   Entscheidung von Osceola sieht das Jones-Gesetz ausdrücklich vor, dass Klagen wegen Fahrlässigkeit des Schiffskapitäns oder anderer Besatzungsmitglieder eingereicht werden.

Abhängig von der Verletzung können Schäden, die von einem Seemann des Jones Act oder überlebenden Familienmitgliedern geltend gemacht werden können, Lohnausfälle, Krankheitskosten, Schmerzen und Leiden, Entstellungen und Erwerbsausfälle umfassen. Jones Act-Ansprüche beschränken sich auf finanzielle (finanzielle) Schäden.

Fahrlässigkeitsansprüche nach dem Jones Act setzen voraus, dass der Arbeitgeber über den unsicheren Zustand Bescheid wusste und die Möglichkeit hatte, ihn zu korrigieren. Beispiele für Fahrlässigkeit des Arbeitgebers, die unter das Jones Act fallen können, sind (ohne darauf beschränkt zu sein):

• Nicht ordnungsgemäße Schulung der Besatzungsmitglieder
• Keine ordnungsgemäße Ausrüstung
• Unsicherer Betrieb bei gefährlichen Wetterbedingungen
• Nichtbeachtung der Sicherheitsregeln
• Fett oder Öl auf einem Deck.

Der Jones Act unterscheidet sich von den meisten staatlichen Gesetzen, die Verletzungen am Arbeitsplatz regeln, in anderen wichtigen Punkten:

• Die Entschädigungsgesetze der Staatsangestellten erlauben es den Arbeitnehmern normalerweise nicht, ihren Arbeitgeber wegen Fahrlässigkeit zu verklagen.
• Ein Seemann nach Jones Act oder überlebende Familienmitglieder können möglicherweise Schadenersatz verlangen, selbst wenn die eigene Fahrlässigkeit des Seemanns zur Verletzung oder zum Tod beigetragen hat.
• Wenn die Fahrlässigkeit des Arbeitgebers auch nur in geringem Maße zur Verletzung oder zum Tod beigetragen hat, kann der Seemann oder die Familie des Seemanns möglicherweise Schadensersatz nach dem Jones Act verlangen. Dies ist ein niedrigerer Standard als die Gerichte für die meisten anderen Fälle von Verletzungen oder Todesfällen, bei denen Fahrlässigkeit die Hauptursache für Verletzungen oder Todesfälle ist.

Im Gegensatz zu den meisten anderen gerichtlichen Verfahren nach dem Seerecht des Bundes haben die Ansprüche des Jones Act Anspruch auf ein Gerichtsverfahren.

Ob jemand möglicherweise Schadensersatz nach dem Jones Act verlangen und zurückfordern kann, hängt davon ab, ob er die Definition des Jones Act als "Seemann" erfüllt. Im Allgemeinen ist ein Jones Act-Seemann ein Arbeiter, der:

• Wird auf einem Schiff eingesetzt, das sich "in der Schifffahrt" befindet (in schiffbaren Gewässern);
• Hat eine wesentliche Beschäftigungsverbindung zu diesem Schiff; und
• Führt Arbeiten aus, die zur Funktion des Schiffes oder zur Erfüllung seiner Mission beitragen.

Jede der Komponenten des Seemannsstatus des Jones Act hat eine spezifische rechtliche Definition, und alle diese Faktoren wurden vor Gericht heftig verhandelt. Ein erfahrener Seerechtsanwalt kann Ihnen dabei helfen, festzustellen, ob Sie nach dem Jones Act möglicherweise Schadensersatz wegen Verletzung oder Tod verlangen können.

Andere Schutzmaßnahmen für verletzte Seeleute - Wartung und Heilung

Wartung und Heilung sind wie der Jones Act ein besonderes Rechtsmittel, das nur verletzten Seeleuten zur Verfügung steht. Die Definition von Wartung und Heilung hat sich seit der  Entscheidung von Osceola aus dem Jahr 1903 weiterentwickelt  , in der ursprünglich das Recht der Seeleute auf Wartung und Heilung nach US-amerikanischem Seerecht definiert wurde.

Heutzutage hat ein Seemann, sofern die Verletzung oder Krankheit nicht auf das "vorsätzliche Fehlverhalten" eines Seemanns zurückzuführen ist, normalerweise Anspruch auf Unterhalt und Heilung, unabhängig davon, wer für die Verletzung verantwortlich war. Daher kann ein Seemann möglicherweise eine Zahlung für Unterhalt und Heilung erhalten, selbst wenn die Verletzung oder Krankheit auf seiner eigenen Fahrlässigkeit beruht.

Verletzte Seeleute haben Anspruch auf Wartung und Heilung, bis die "maximale Heilung" (keine weitere mögliche medizinische Verbesserung) erreicht ist. Sie haben auch Anspruch auf Zahlung von Löhnen, die sie erhalten hätten.

Wenn festgestellt wird, dass sein Arbeitgeber Unterhalts- und Heilungszahlungen vorsätzlich zurückgehalten hat, kann ein Seemann möglicherweise auch Anwaltskosten und zusätzlichen Schadenersatz, einschließlich Strafschadenersatz, zurückfordern.

Andere Schutzmaßnahmen für verletzte Seeleute - die Lehre von der Seetüchtigkeit

Nach dem Seerecht haben Schiffseigner die "absolute Pflicht", Seeleuten ein seetüchtiges Schiff zur Verfügung zu stellen, das für den beabsichtigten Einsatz angemessen geeignet ist.

Ein Schiff muss nicht untergehen, um nach dem Seerecht als "nicht seetüchtig" zu gelten. Beispiele für nicht seetüchtige Bedingungen sind beispielsweise unsichere Ausrüstung, nicht ordnungsgemäß gelagerte Fracht, unzureichende Geländer oder fehlende Warnschilder.

Ein wesentlicher Unterschied zwischen Unseetüchtigkeitsansprüchen und Fahrlässigkeitsansprüchen besteht darin, dass ein Reeder in einem Unseetüchtigkeitsfall keinen unsicheren Zustand kennen muss, um als rechtlich verantwortlich für Verletzungen oder Todesfälle zu gelten, die durch diesen Zustand verursacht werden. Im Gegensatz dazu muss ein Seemann nachweisen, dass ein Reeder Kenntnis von und die Möglichkeit hatte, den gefährlichen Zustand zu korrigieren, um zu behaupten, dass die Fahrlässigkeit eines Reeders zu Verletzungen oder zum Tod beigetragen hat.

Es kann schwierig sein zu verstehen, ob Fahrlässigkeit oder Unseetüchtigkeit (oder beides) zur Verletzung oder zum Tod eines Arbeitnehmers beigetragen haben. Ein sachkundiger Anwalt für den Seeverkehr kann Ihnen dabei helfen, festzustellen, ob eine Verletzung oder ein Tod auf Fahrlässigkeit oder nicht seetüchtigen Bedingungen beruht, und er kann Ihnen dabei helfen, die angemessene Entschädigung zu erhalten.

Ausweitung des Rechtsschutzes auf andere verletzte Seearbeiter

Der Kongress verabschiedete 1927 das Longshore and Harbor Workers 'Compensation Act (LHWCA) , um den rechtlichen Schutz auf andere Seearbeiter auszudehnen, die nicht unter das Jones Act fallen. Die LHWCA bietet Entschädigungsleistungen, wenn Nicht-Seeleute wie Werft- und Hafenarbeiter bei der Arbeit verletzt oder getötet werden.

Um einen Anspruch nach dem LHWCA geltend zu machen:

• Der Arbeitnehmer muss an einer traditionellen maritimen Beschäftigung beteiligt sein (z. B. als Hafenarbeiter oder Schiffbrecher). und
• Die Verletzung muss in "schiffbaren Gewässern" oder angrenzenden Gebieten wie Pfeilern, Kais oder Docks oder anderen vom LHWCA abgedeckten Gebieten auftreten.

Der Jones Act und LHWCA schließen sich gegenseitig aus. Es ist nicht möglich, Ansprüche sowohl als Seemann nach dem Jones Act als auch als Nicht-Seemann nach dem LHWCA geltend zu machen.

Erweiterung des LHWCA-Schutzes für verletzte Arbeitnehmer

1953 wurde das LHWCA über das Outer Continental Shelf Lands Act (OCSLA) auf Arbeitnehmer im äußeren Festlandsockel ausgedehnt. Die OCSLA erweitert die gesetzliche Zuständigkeit der USA über die US-amerikanischen "Hoheitsgewässer" (drei Seemeilen vor der Küste) hinaus und umfasst auch die Gebiete des äußeren Festlandsockels entlang der Pazifik- und Atlantikküste, den Golf von Mexiko und die Küste Alaskas. Verletzte Arbeitnehmer, die mit der Erforschung und Entwicklung natürlicher Ressourcen im äußeren Festlandsockel befasst waren, werden wahrscheinlich von der LHWCA abgedeckt.

Das  Verteidigungsbasisgesetz erweitert die LHWCA-Vorteile auf nichtmilitärisches Personal, das für private Arbeitgeber auf US-Militärbasen oder für andere militärische Zwecke arbeitet.

Passagierverletzungen und Tod

Im Gegensatz zu den besonderen Rechten, die dem Seemann gewährt werden, müssen Schiffseigner und -betreiber nur eine "angemessene Sorgfaltspflicht" gegenüber den Passagieren ausüben. Je nachdem, wo eine Verletzung oder ein Tod eintritt, können Passagiere oder überlebende Familienmitglieder möglicherweise Schadensersatz nach staatlichem Recht, allgemeinem Seerecht oder dem Gesetz über den Tod auf hoher See verlangen.

Seerecht und falscher Tod

1920 verabschiedete der Kongress das Gesetz über den Tod auf hoher See (DOHSA). Mit DOHSA können Familienmitglieder möglicherweise Schadensersatz für den unrechtmäßigen Tod von Passagieren, Seeleuten oder anderen Arbeitnehmern verlangen, die außerhalb der US-Hoheitsgewässer, mehr als drei Seemeilen vor der Küste, auftreten.

Abhängig von den Umständen, die zum Tod führen, können überlebende Familienmitglieder möglicherweise Schadenersatz oder andere Entschädigungen nach mehreren anderen Gesetzen als DOHSA erhalten:

• Tod eines Seemanns nach dem Jones Act;
• Tod eines Seemanns aufgrund des nicht seetüchtigen Zustands eines Schiffes;
• Tod eines Passagiers oder eines anderen Nicht-Seemanns in den Hoheitsgewässern der Vereinigten Staaten nach allgemeinem Seerecht; oder
• Tod eines Hafenarbeiters oder eines anderen Hafenarbeiters im Rahmen des LHWCA, wenn er auf oder um ein Schiff in schiffbaren Gewässern oder auf dem äußeren Festlandsockel auftritt.

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