Le droit maritime, également appelé loi de l'amirauté, est le terme générique pour les lois qui régissent la navigation, la navigation commerciale et les activités connexes.

Les protections juridiques offertes aux marins blessés, aux autres travailleurs et aux passagers reposent sur une combinaison complexe de lois des États et du gouvernement fédéral, ainsi que sur des centaines d'années de "common law" dérivées de décisions judiciaires.

Le droit maritime continue également d'évoluer en raison des lois changeantes, des nouvelles décisions des tribunaux et des nouvelles technologies, comme le forage en mer et les activités des parcs éoliens.

Les racines anciennes du droit maritime

Les marins et autres travailleurs maritimes travaillent souvent dans des conditions dangereuses et sont susceptibles d'être loin de chez eux, souvent pendant des mois ou des années à la fois. Par conséquent, les lois maritimes anciennes et modernes comprenaient souvent des protections spéciales pour ceux qui ont été blessés ou tués dans le cadre des travaux maritimes.

De nombreux éléments du droit maritime américain actuel remontent aux premiers jours de l'exploration et du commerce dans l'ancienne Méditerranée. Les plus anciennes lois maritimes connues y ont été créées entre 900 et 300 avant notre ère. À mesure que le commerce et les voyages se développaient, la nécessité de lois régissant l'activité maritime et le traitement des travailleurs engagés dans ces activités augmentait également.

Les lois maritimes décrivent depuis longtemps les marins comme des «pupilles de l'amirauté». La théorie est que les marins et autres travailleurs maritimes ont besoin d'une protection juridique spéciale en raison du risque accru de blessures, de maladie ou de décès auxquels ils sont confrontés dans leur travail.

Par exemple, la loi européenne d'Oléron (créée vers 1150) stipule que les armateurs sont responsables des frais de subsistance et des soins médicaux des marins tombés malades ou blessés dans l'exercice de leurs fonctions. Cette loi «d'entretien et de cure» est toujours incluse dans la loi maritime américaine actuelle.

La doctrine du droit maritime de la navigabilité - obligation incombant au propriétaire d'un navire de fournir aux marins un navire en bon état de navigabilité - est également fondée sur ces traditions et lois plus anciennes.

Une autre caractéristique inhabituelle du droit maritime américain est qu'il permet de poursuivre non seulement le propriétaire du navire mais aussi, dans certaines circonstances, de poursuivre  le navire lui-même . La possibilité de recouvrer des dommages-intérêts en poursuivant un navire trouve également ses racines dans des lois maritimes beaucoup plus anciennes.

Les premières années du droit maritime américain

Les pères fondateurs américains ont reconnu l'importance du droit maritime. La Constitution et les premières lois fédérales font référence aux activités maritimes. L'article III de la Constitution des États-Unis stipule que "le pouvoir judiciaire s'étendra à tous les cas d'amirauté et de juridiction maritime". Par conséquent, de nombreux cas de droit maritime sont soumis à la loi fédérale, plutôt qu'aux États. Cependant, certains types d'affaires maritimes peuvent être entendues par un tribunal d'État ou fédéral.

En général, les réclamations pour blessures ou décès sont régies par le droit maritime fédéral si la réclamation:

• implique une activité maritime traditionnelle; et
• se déroule dans des eaux "navigables" (un plan d'eau qui peut être navigué et qui relie des voies navigables interétatiques ou internationales).

Le droit maritime fédéral concernant les lésions corporelles et les décès injustifiés diffère souvent du droit des États. Par exemple, de nombreuses revendications maritimes fédérales (mais pas toutes) sont jugées par un juge et non par un jury.

Définition des droits des marins blessés

Bien que les marins soient historiquement considérés comme des "pupilles de l'amirauté" ayant besoin d'une protection juridique spéciale, les droits des marins blessés n'étaient pas bien définis avant le XXe siècle.

La Cour suprême des États-Unis a clarifié la   décision Osceola en 1903. Un marin à bord du navire Osceola a été blessé en raison d'une présumée négligence du capitaine du navire. Le procès du marin a prétendu que les propriétaires du navire devraient être tenus financièrement responsables de ses blessures.

La Cour suprême a examiné le droit maritime et les coutumes qui remontent au Code européen d'Oléron avant de prendre plusieurs décisions importantes, notamment:

• Si un marin tombe malade ou se blesse pendant son service, le navire et les propriétaires du navire doivent payer les frais de subsistance (entretien) et médicaux (cure) du marin, ainsi que la perte de salaire; ou
• Un marin peut poursuivre le navire et le propriétaire du navire si la blessure du marin se produit en raison de l'état de navigabilité du navire.

Le tribunal a également décidé qu'un marin ne pouvait  pas  poursuivre un propriétaire de navire pour des blessures survenues en raison de la négligence du capitaine ou de l'équipage du navire. Cela a laissé une grande lacune dans les protections disponibles pour les marins blessés. L'écart n'a été comblé que près de 20 ans plus tard, avec l'adoption de la Jones Act.

L'évolution des droits des marins: la Jones Act, la navigabilité et l'entretien et le traitement

Il existe un certain nombre de recours juridiques différents pour les blessures ou la mort d'un marin en vertu du droit maritime actuel.

La loi Jones et les blessures ou la mort d'un marin pour négligence

En 1920, le Congrès a adopté la Jones Act . Cette loi fédérale autorise un marin blessé ou certains membres de la famille survivants d'un marin décédé à poursuivre les employeurs pour négligence qui a contribué à la blessure ou au décès du marin. Contrairement à la  décision antérieure d'  Osceola , la Jones Act autorise spécifiquement le dépôt de poursuites en cas de négligence du capitaine du navire ou d'autres membres d'équipage.

Selon la blessure, les dommages qui peuvent être récupérés par un marin du Jones Act ou des membres de la famille survivants comprennent la perte de salaire, les frais médicaux, la douleur et la souffrance, la défiguration et la perte de capacité de gain. Les réclamations au titre de la loi Jones sont limitées aux dommages pécuniaires (financiers).

Les allégations de négligence en vertu de la Jones Act exigent que l'employeur soit au courant et ait eu la possibilité de corriger la situation dangereuse. Les exemples de négligence de l'employeur qui peuvent être couverts par la loi Jones incluent (mais ne sont pas limités à):

• Défaut de former correctement les membres d'équipage
• Défaut de fournir un équipement approprié
• Fonctionnement dangereux dans des conditions météorologiques dangereuses
• Non-respect des règles de sécurité
• Graisse ou huile sur un pont.

La Jones Act diffère de la plupart des lois des États régissant les accidents du travail à d'autres égards importants:

• Les lois sur l'indemnisation des accidents du travail ne permettent généralement pas aux employés de poursuivre leur employeur pour négligence.
• Un marin du Jones Act ou des membres de sa famille survivants peuvent potentiellement récupérer des dommages-intérêts même si la négligence du marin lui-même a contribué à la blessure ou au décès.
• Si la négligence de l'employeur a contribué, même de façon modeste, à la blessure ou au décès, le marin ou la famille du marin peut être en mesure de recouvrer des dommages-intérêts en vertu de la Jones Act. Il s'agit d'une norme inférieure à celle que les tribunaux appliquent à la plupart des autres cas de blessure ou de décès injustifié, qui exigent que la négligence soit la principale cause de blessure ou de décès.

Contrairement à la plupart des autres procédures judiciaires en vertu du droit maritime fédéral, les réclamations de la Jones Act ont droit à un procès avec jury.

La possibilité que quelqu'un puisse intenter une action en justice et recouvrer des dommages-intérêts en vertu de la Jones Act dépend de sa conformité à la définition de «marin» de la Jones Act. En général, un marin du Jones Act est un travailleur qui:

• Est employé à bord d'un navire "en navigation" (opérant dans des eaux navigables);
• Possède un lien d'emploi important avec ce navire; et
• Effectue des travaux qui contribuent à la fonction du navire ou à l'accomplissement de sa mission.

Chacune des composantes du statut de marin de la Jones Act a une définition juridique spécifique, et tous ces facteurs ont été fortement contestés devant les tribunaux. Un avocat maritime expérimenté peut vous aider à déterminer si vous pouvez être en mesure de récupérer des dommages-intérêts pour blessure ou décès en vertu de la Jones Act.

Autres protections pour les marins blessés - Entretien et guérison

À l'instar de la Jones Act, l'entretien et la guérison sont un recours juridique spécial réservé aux marins blessés. La définition de l'entretien et de la cure a évolué depuis la  décision Osceola de 1903  qui définissait à l'origine le droit des marins à l'entretien et à la cure en vertu du droit maritime américain.

Aujourd'hui, à moins que la blessure ou la maladie ne résulte de la «faute intentionnelle d'un marin», un marin a généralement droit à l'entretien et à la guérison, peu importe qui était responsable de la blessure. Par conséquent, un marin peut être en mesure de recevoir un paiement pour l'entretien et la guérison même si la blessure ou la maladie résulte de sa propre négligence.

Les marins blessés ont droit à l'entretien et à la guérison jusqu'à ce que la «guérison maximale» (aucune autre amélioration médicale possible) ne soit atteinte. Ils ont également droit au paiement du salaire qu'ils auraient perçu.

S'il s'avère que son employeur a délibérément retenu les paiements d'entretien et de réparation, un marin peut également être en mesure de récupérer les honoraires d'avocat et les dommages-intérêts supplémentaires, y compris les dommages-intérêts punitifs.

Autres protections pour les marins blessés - la doctrine de la navigabilité

En vertu du droit maritime, les propriétaires de navires ont le «devoir absolu» de fournir aux marins un navire en état de navigabilité qui est raisonnablement apte à l'usage auquel il est destiné.

Un navire n'a pas besoin d'être en danger de couler pour être considéré comme "non navigable" en vertu du droit maritime. Des exemples de conditions de navigabilité comprennent des équipements dangereux, des cargaisons mal stockées, des garde-corps inadéquats ou des panneaux d'avertissement manquants.

Une différence essentielle entre les réclamations pour manque de navigabilité et les réclamations pour négligence est que, dans un cas de navigabilité, un propriétaire de navire n'a pas besoin d'être au courant d'une condition dangereuse pour être considéré comme légalement responsable des blessures ou de la mort causées par cette condition. En revanche, pour affirmer que la négligence d'un armateur a contribué à des blessures ou à la mort, un marin doit prouver qu'un armateur avait connaissance et la possibilité de corriger la situation dangereuse.

Il peut être difficile de comprendre si la négligence ou l'inaptitude au vol (ou les deux) ont contribué à la blessure ou au décès d'un travailleur. Un avocat maritime compétent peut vous aider à déterminer si une blessure ou un décès est dû à une négligence ou à des conditions de navigabilité, et ils peuvent vous aider à récupérer l'indemnisation appropriée.

Extension des protections juridiques aux autres travailleurs maritimes blessés

Le Congrès a adopté la Loi sur les accidents du travail dans les ports et les ports (LHWCA) en 1927 pour étendre la protection juridique à d'autres travailleurs maritimes qui n'étaient pas couverts par la Jones Act. La LHWCA offre des indemnités lorsque des non-marins, comme des chantiers navals et des dockers, sont blessés ou tués au travail.

Pour faire une réclamation en vertu de la LHWCA:

• le travailleur doit exercer une activité maritime traditionnelle (comme travailler comme débardeur ou briseur de navires); et
• la blessure doit se produire sur des «eaux navigables» ou des zones adjacentes, telles que des quais, des quais ou des quais ou d'autres zones couvertes par la LHWCA.

La Jones Act et la LHWCA s'excluent mutuellement. Il n'est pas possible de réclamer à la fois en tant que marin en vertu de la Jones Act et en tant que non-marin en vertu de la LHWCA.

Extension des protections de la LHWCA pour les travailleurs blessés

En 1953, la LHWCA a été étendue pour couvrir les travailleurs sur le plateau continental extérieur via la loi sur les terres du plateau continental extérieur (OCSLA). L'OCSLA étend la juridiction légale des États-Unis au-delà des "eaux territoriales" américaines (trois milles marins au large) pour inclure également les zones du plateau continental extérieur le long des côtes du Pacifique et de l'Atlantique, du golfe du Mexique et de la côte de l'Alaska. Les travailleurs blessés qui étaient engagés dans l'exploration et la mise en valeur des ressources naturelles du plateau continental extérieur sont susceptibles d'être couverts par la LHWCA.

La  Loi sur la base de la défense étend les avantages de la LHWCA au personnel non militaire qui travaille pour des employeurs privés sur des bases militaires américaines ou à d'autres fins militaires.

Blessures et décès de passagers

Contrairement aux droits spéciaux accordés aux marins, les propriétaires et exploitants de navires ne sont tenus que d'exercer une "obligation de diligence raisonnable" à l'égard des passagers. Selon l'endroit où une blessure ou un décès survient, les passagers ou les membres de la famille survivants peuvent être en mesure de récupérer des dommages-intérêts en vertu de la loi de l'État, du droit maritime général ou du Death on the High Seas Act.

Droit maritime et décès injustifié

En 1920, le Congrès a adopté le Death on the High Seas Act (DOHSA). DOHSA permet aux membres de la famille de récupérer potentiellement des dommages-intérêts pour la mort injustifiée de passagers, de marins ou d'autres travailleurs qui se produisent en dehors des eaux territoriales américaines, à plus de trois milles marins au large.

Selon les circonstances menant au décès, les membres de la famille survivants peuvent être en mesure de récupérer des dommages ou d'autres compensations en vertu de plusieurs autres lois en plus de DOHSA:

• Décès d'un marin en vertu de la Jones Act;
• Décès d'un marin en raison de l'état de navigabilité d'un navire;
• Décès d'un passager ou d'un autre non-marin dans les eaux territoriales des États-Unis en vertu du droit maritime général; ou
• Décès d'un débardeur ou d'un autre employé du port en vertu de la LHWCA, s'il survient sur ou autour d'un navire dans les eaux navigables ou sur le plateau continental extérieur.

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